Max Verstappen ganó por segunda vez en Fórmula 1 tras vencer de manera dominante sobre Lewis Hamilton y Daniel Ricciardo, que pudo contener a Sebastian Vettel en el final tras su recuperación desde el último lugar de partida.
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Max Verstappen ganó por segunda vez en Fórmula 1 tras vencer de manera dominante sobre Lewis Hamilton y Daniel Ricciardo, que pudo contener a Sebastian Vettel en el final tras su recuperación desde el último lugar de partida.
Establecido en 1999, el Gran Premio de Malasia se mantuvo firme en el calendario hasta esta edición de 2017, que será la última en la Fórmula 1. De todas formas, repasamos los datos previos y estadísticos a la carrera en Sepang.
Daniel Ricciardo consiguió su primer triunfo del año en un domingo complicado para Mercedes: Hamilton rompió el motor cuando lideraba cómodo y Rosberg fue tocado por Vettel en la curva 1 y tuvo que remontar desde el fondo.
Sebastian Vettel, principal piloto de la Scuderia Ferrari, pone el foco en buscar igualar el resultado de la temporada anterior en Malasia, donde se quedó con la victoria tras vencer a los Mercedes de Hamilton y Rosberg.
Horarios de FOX Sports para el Gran Premio de Malasia 2016 de Fórmula 1.
Sebastian Vettel había logrado mezclarse entre los Mercedes en una clasificación con piso mojado. Estuvo muy cerca de quitarle la pole a Lewis Hamilton, pero se tuvo que conformar con el segundo lugar de la grilla. No muchos pensaban que iba a poder batir a los Mercedes.
Lewis Hamilton mantuvo la punta en la largada y Vettel defendió muy bien el segundo lugar sobre Nico Rosberg. Un pinchazo para Pastor Maldonado y otro para Kimi Raikkonen fueron los puntos más destacados de la primera vuelta, que llevó a ambos pilotos al fondo del pelotón.
En la cuarta vuelta Marcus Ericsson se despistó en la curva 1 y produjo la entrada del Safety Car. Los Mercedes ingresaron a pits inmediatamente, pero Ferrari dejó a Vettel en pista y capturó el primer lugar. Hamilton salió a pista 6º y Rosberg, 9º.
El alemán hizo su primer stint más largo para después poder realizar una parada menos. Gran trabajo de estrategia de Ferrari y de Vettel en pista para poder hacer exactamente lo que le decían desde pits con un calor excesivo en pista que generaba mucho desgaste en los neumáticos.
Desde que Vettel tomó la punta del Gran Premio de Malasia, solamente la dejó siete vueltas hasta el final del mismo. En su primera parada quedó tercero, pero vino con un ritmo impresionante a la punta para superar a Rosberg y Hamilton en pista, algo que no sucedía hace mucho tiempo en condiciones normales.
El alemán volvió a demostrar la clase de piloto que es y por qué ganó cuatro títulos mundiales. Fue tranquilo hasta el final, regulando la diferencia sobre los siempre amenazantes Mercedes. Hamilton tuvo que conformarse con el segundo lugar y Rosberg con el tercero.
La cuarta colocación terminó siendo para Kimi Raikkonen, otra de las grandes figuras del domingo. Después de haber quedado último y lejos del pelotón en el relanzamiento del SC, el finlandés luchó y superó a media parrilla para ser el mejor después del podio.
Los Williams finalizaron detrás y el séptimo lugar fue para Max Verstappen, que a sus 17 años se convirtió en el piloto más joven de la historia en sumar puntos.
McLaren mejoró en ritmo pero no en confiabilidad. Clasificaron solo por delante de los Manor, pero Alonso venía haciendo una buena carrera (ganándole a los Force India) hasta que un problema en el ERS lo dejó sin bandera a cuadros.
| Pos | Driver | Car | Gap |
|---|---|---|---|
| 1 | Sebastian Vettel | Ferrari | 1h41m05.793s |
| 2 | Lewis Hamilton | Mercedes | 8.569s |
| 3 | Nico Rosberg | Mercedes | 12.310s |
| 4 | Kimi Raikkonen | Ferrari | 53.822s |
| 5 | Valtteri Bottas | Williams/Mercedes | 1m10.409s |
| 6 | Felipe Massa | Williams/Mercedes | 1m13.586s |
| 7 | Max Verstappen | Toro Rosso/Renault | 1m37.762s |
| 8 | Carlos Sainz | Toro Rosso/Renault | 1 Lap |
| 9 | Daniil Kvyat | Red Bull/Renault | 1 Lap |
| 10 | Daniel Ricciardo | Red Bull/Renault | 1 Lap |
| 11 | Romain Grosjean | Lotus/Mercedes | 1 Lap |
| 12 | Felipe Nasr | Sauber/Ferrari | 1 Lap |
| 13 | Sergio Perez | Force India/Mercedes | 1 Lap |
| 14 | Nico Hulkenberg | Force India/Mercedes | 1 Lap |
| 15 | Roberto Merhi | Marussia/Ferrari | 3 Laps |
| - | Pastor Maldonado | Lotus/Mercedes | Brakes |
| - | Jenson Button | McLaren/Honda | Power Unit |
| - | Fernando Alonso | McLaren/Honda | Power Unit |
| - | Marcus Ericsson | Sauber/Ferrari | Spun off |
| - | Will Stevens | Marussia/Ferrari | Withdrawn |
"He estado entrenando físicamente, me siento bien y preparado para este fin de semana. El calor de Malasia es siempre agotador para los pilotos por eso he programado mi preparación para estar en óptima forma, sean cuales sean, las condiciones meteorológicas que nos encontraremos en Sepang. Este circuito, gracias a su combinación de largas rectas y curvas rápidas, lo convierten en uno de los mejores para adelantar. Siempre ha sido uno de mis preferidos; es muy emocionante conducir aquí. He ganado tres veces en Malasia, incluido el 2007 con McLaren, y aunque estamos muy lejos de los puestos delanteros, todo el mundo en McLaren-Honda está trabajando duro para desarrollar un paquete de mejoras y mantener el ímpetu con cada carrera", remarcó un Fernando Alonso totalmente motivado.
"Este fin de semana será duro pero tengo muchas ganas de subirme al MP4-30 por primera vez en un Gran Premio y volver a competir. He estado con el equipo y en el simulador en la fábrica y mi objetivo es seguir desarrollando nuestro proyecto con mis ingenieros a la vez que trabajar en el equilibrio y el set-up para la carrera. Hay mucho potencial en el coche y seguiremos empujando en cada carrera hasta que veamos resultados", finalizó el asturiano, que aún aguarda para realizar su regreso a McLaren en competencias oficiales desde su paso por el equipo en 2007.
Sofisticado y de arquitectura futurista, el trazado malasio donde la F1 2015 tendrá su segundo round, desafía como pocos a pilotos, autos y neumáticos por sus altas temperaturas y sofocante humedad. Por Sergio Núñez @F1SergioNez
El circuito de Sepang -ubicado al sur del distrito de igual nombre y a 40 kilómetros de Kuala Lumpur, la capital malasia- fue el primero de los trazados de última generación diseñado por el alemán Hermann Tilke. Su construcción sobre tierras pantanosas demandó poco más de un año y fue inaugurado en abril de 1999 con motivo del Gran Premio de Malasia por el Mundial de Motociclismo, seis meses antes de albergar por primera vez a la F1. Aunque Malasia no tiene una gran tradición automovilística, su aparición en el calendario de la “máxima” no pasó desapercibida porque la categoría no sumaba un nuevo país desde Hungría ‘86.
Sepang se distingue básicamente por dos cosas: su clima ecuatorial, con una muy elevada humedad y temperaturas que a esta altura del año rondan los 35º centígrados (razón por la cual los pilotos pierden entre tres y cinco kilos durante la carrera) y por sus lujosas instalaciones de arquitectura futurista, como la doble tribuna principal techada con vista a la recta de largada y a la opuesta, que hospeda a 30 mil espectadores sentados. A lo largo del dibujo hay otras gradas -por las características del terreno, algunas de ellas naturales-, con capacidad para otras 100 mil personas. El sofisticado sector de boxes tiene, entre otras cosas, 30 talleres, 12 oficinas, dos capillas y un paddock con pavimento símil mármol.
La pista tiene una extensión de 5.543 metros a recorrer 56 veces (310,408 kilómetros) en sentido horario, con los ya dos mencionados rectilíneos -de más de 300 kilómetros por hora- y 15 curvas bastante variadas, diez a la derecha y cinco a la izquierda. Además, es una de las más anchas de Mundial, con un promedio de 16 metros y un máximo de 25, lo que torna más factible los sobrepasos.
En ese mismo sentido, el circuito también cuenta con dos zonas de utilización del alerón trasero móvil, el DRS: la recta de meta (desde la variante 15 hasta la 1) y la otra recta, de la curva 14 a la 15.
Por su configuración es necesario bastante apoyo aerodinámico, ya que si bien varias de las curvas son rápidas, como las 5-6 y 12-13, también hay algunas horquillas de baja velocidad, por ejemplo la 1, 9 y la 14-15.
Los compuestos de neumáticos que Pirelli eligió para la ocasión son el medio y el duro, una elección lógica por las características abrasivas del asfalto y las altas temperaturas. Esas temperaturas también son un desafío para los frenos en sus siete zonas de frenado, cuatro de ellas fuertes. Sepang tampoco es sencillo para los motores, pues se va a fondo en casi el 70 por ciento de la vuelta. Otro factor a tener en cuenta es la lluvia, siempre abundante en la región.
La pole a batir data de 2005, cuando Fernando Alonso (Renault) dominó la primera de las dos sesiones clasificatorias de esa época en 1m 32s 582/1000. La carrera más veloz fue la de 2006, año en que Giancarlo Fisichella (Renault) ganó en 1h 30m 40s 259/1000, mientras que el mejor récord de vuelta corresponde a Juan Pablo Montoya (Williams-BMW) en 2004, cuando giró en 1m 34s 223/1000. En 2004 y 2005, con motores atmosféricos V10 de 3000 centímetros cúbicos; y en 2006, con V8 de 2400 cc.
El año pasado, ya con los V6 turboalimentados, la clasificación se disputó bajo lluvia y el domingo Lewis Hamilton (Mercedes) venció con pista seca en 1h 40m 25s 974/1000 e hizo el récord de vuelta en 1m 43s 066/1000.
El Gran Premio de Malasia de F1 se corrió por primera vez en 1999 y desde entonces tiene como escenario al moderno circuito de Sepang, al sur de Kuala Lumpur, la capital y centro económico y comercial del país asiático que hiciera famoso Emilio Salgari con su novela El Tigre de la Malasia. En sus dos primeras ediciones, la prueba se disputó en octubre, cercana al GP de Japón, para convertirse desde 2001 en la segunda o tercera fecha de la temporada, como parte de la gira que incluye las carreras en Australia, Bahrein y más recientemente China.
Kuala Lumpur fue fundada en 1857 donde se unen los ríos Gombak y Klang, y en malayo, el nombre significa "confluencia fangosa". Con una población de dos millones de habitantes y un área metropolitana que incluye otros siete millones, la ciudad está en el estado de Selagor, al sudeste de la Península de Malaca, y combina típicos barrios coloniales de tradiciones islámico-malasias con imponentes rascacielos.
En la zona antigua está Jalan Ampang, famosa por sus mansiones de inicios del siglo XX, y Merkeda Square, donde el 3 de agosto de 1957 se declaró la independencia de Gran Bretaña. En cambio, los principales atractivos de la parte moderna son las Torres Gemelas Petronas, uno de los edificios más altos del mundo con 88 pisos de 452 metros, y la KL Meanara Tower, que posee un restaurante giratorio con magníficas vistas de la urbe y buen menú.
Ambas construcciones son los nuevos símbolos de un país que en las últimas décadas sedujo a numerosas empresas multinacionales con ventajas impositivas y mano de obra barata. La mayoría se dedica a la producción y exportación de componentes electrónicos, actividad que se sumó a otras más tradicionales como la extracción de estaño, petróleo y la fabricación de caucho.
Las distintas zonas de Kuala Lumpur están conectadas por una extensa red de autopistas, por lo que el tren y el autobús no son los medios de transporte más utilizados. La urbe tiene, además, una gran variedad de mercados tradicionales, centros comerciales y restaurantes. La comida local consiste en una mezcla de platos malasios, tailandeses, chinos e indios, y buena parte de los restó se encuentra en Bangar Baru y en los distritos de Chinatown y Little India, también conocidos por sus tradicionales templos.
Por su diversidad cultural y religiosa (en su mayoría musulmana) y su modernidad en constante desarrollo, Kuala Lumpur fue clasificada a fines de 2014 como una de las siete ciudades maravillas del mundo (junto a Beirut, Durban, Doha, La Habana, La Paz y Vigan), por la fundación New 7 Wonders. Aunque para no pocos entendidos no es tan impactante como su vecina Singapur, con sus ultra futuristas torres y paseos.
Algunas de sus atracciones diurnas son la Mezquita Nacional, las Cuevas Batu -un complejo de templos hindúes escondidos entre cuevas-, el Museo Nacional, el de Artes Islámicas, la Galería de Arte Nacional y el Centro de Artes Interpretativas. Para los amantes de la naturaleza están el Acuario KLCC, los Jardines Botánicos de Bukit Kiara y el Zoo Negara. Además hay numerosos jardines y parques: el Jardín del Lago Perdana (que incluye el Parque de la Mariposa, el del Ciervo, el Jardín de la Orquídea, el del Hibisco, la flor nacional del país, y el Parque de Aves), el Parque del Centro de KL, los Jardines del Lago de la Reina, el Parque Ecuestre y el Parque Internacional de Bukit Jalil, entre otros. Hay también tres reservas forestales: Bukit Nanas (uno de los bosques vírgenes más antiguos del mundo en el interior de una ciudad), Bukit Sungai Putih y Bukit Sungai Besi, con monos, musarañas arbóreas, ardillas y variadas aves.
Para después de cenar hay numerosos sitios nocturnos como Beach Club, elegido el mejor bar de Asia, el Hard Rock Café, el Thai Club y Planet Hollywood, la discoteca más grande de la ciudad.
Las maniobras de sobrepaso entre Vettel y Webber en Malasia son más que conocidas, como así también el ya famoso 'Multi 21', la orden de equipo que mantenía al australiano por delante del alemán, algo que finalmente no fue respetado.
Desde el momento previo al podio en Sepang, Vettel sabía que había algo mal. Trató de buscarlo a Webber para hablar, pero no obtuvo otra respuesta que: "Multi 21, Seb. Multi 21", decía enojado Mark. En el podio pidió perdón, así como también en las notas posteriores de conferencia de prensa y en el corralito.
En la semana, Sebastian Vettel se acercó a la fábrica en Milton Keynes y se disculpó con el equipo y con cada uno de sus integrantes. "Puse en peligro el resultado, el 1-2 y los dos autos", señalaba Vettel hace un par de días.
Pero ahora llegado a Shanghai y afrontando las cámaras -tanto de la prensa mundial como de los sponsors del equipo- una vez más en un nuevo fin de semana de competición, el alemán trató de aclarar sus dichos y disculpas.
"Desgraciadamente, creo que la gente no vio lo bien que lo hicimos ese día. Creo que como equipo hicimos un trabajo muy bueno. Conseguimos un resultado fantástico, creo que en Australia ya habíamos tenido un fin de semana muy bueno, a pesar de que no conseguimos el resultado que deseábamos. Pero en Malasia volvimos a estar sorprendidos al estar arriba, al correr arriba, y durante toda la carrera lo hicimos a la perfección con los neumáticos, etcétera. Esto es lo que la gente ha olvidado, creo que lo que se ha quedado en su cabeza es la forma en la que terminó la carrera, obviamente", cerró Vettel.
Con los dichos de Helmut Marko y la intención de no quedar tan expuesto nuevamente, se duda que Red Bull vuelva a tomar partido con una orden de equipo en medio de una carrera. Todas las miradas estarán puestas en Vettel, Webber y el pitwall de Red Bull en el próximo Gran Premio de China.
Las órdenes de equipo impartidas en el último Gran Premio en Sepang, que supuestamente dejaban a Webber primero y a Vettel segundo, pero que no fueron respetadas por el tricampeón mundial, dejaron a la escudería Red Bull en el ojo de la tormenta. Pilotos, jefes de equipo, fanáticos y la prensa opinó y discutió estas casi tres semanas de impasse antes de llegar a Shanghai.
Helmut Marko, austriaco y ex Fórmula 1 entre 1971 y 1972 (sin puntos obtenidos), es el actual consejero de Red Bull y tiene como protegido a Sebastian Vettel, a tal punto que el mismo Webber ya reconoció en pasadas ocasiones que "nunca formé parte de los planes de Marko".
Teniendo en cuenta su posición importante dentro del equipo y que siempre se mantiene a Vettel sobre Webber, o al menos esa es usualmente la primera opción en carrera, llaman la atención sus últimos dichos: "No daremos órdenes de equipo nunca más".
"Durante cuatro años Vettel y Webber han corrido juntos en nuestro equipo. Sebastian ha sido subcampeón una vez y tres veces campeón. Las estadísticas hablan por sí solas. No hay razón para pensar que el equilibrio de poder vaya a cambiar", finalizó Helmut Marko.
"China a menudo produce algunas de las mejores carreras del año, dónde la estrategia es la clave de la acción. Siendo todos nuestros compuestos más blandos este año, la degradación es deliberadamente más extrema, lo que conduce a un mejor rendimiento. Pero la historia nos demuestra que los equipos y los pilotos nunca tardan demasiado en hacerse con el control de los neumáticos", remarcó Paul Hembery.
En la apertura del año en Melbourne, solamente Lotus pudo controlar y adaptarse a las cubiertas modelo 2013 de la marca italiana. Consiguió la victoria con Kimi Raikkonen, y también en Malasia pudo realizar una parada menos que el resto, pero una penalización en la grilla y problemas con las intermedias le impidieron repetir victoria en Sepang.
En el último Gran Premio, se vio claramente cómo las Pirelli se degradaban velozmente y no duraban ni siquiera seis o siete vueltas del circuito malayo. Hembery confía en que no se repetirá en China, a pesar de llevar los compuestos blandos y medios.
"Shanghai es menos agresivo para los neumáticos que Malasia, pero creo que la mayoría de los competidores van a necesitar tres paradas, aunque algunos pueden tratar de ir a dos. El año pasado tuvimos un nuevo ganador, Nico Rosberg y Mercedes, que fueron capaces de sacar el máximo partido de sus neumáticos desde el comienzo del fin de semana para dar la sorpresa. Esto viene a demostrar exactamente lo que es posible conseguir con una gestión correcta de los neumáticos en este momento de la temporada", redondeó Paul Hembery al llegar al circuito de Shanghai.
Los equipos de Fórmula 1 trabajan especialmente para ser cada vez más veloces en las paradas en boxes, momentos clave en una carrera que pueden darle la victoria a un piloto. En Malasia quedó demostrado que el avance es certero, ya que Red Bull pudo establecer una detención de 2.05 segundos en el comienzo de la vuelta 20 con Mark Webber.
Aquí el video, asombra la velocidad y prolijidad.
Las chispas que se sacaron Sebastian Vettel y Mark Webber en el Gran Premio de Malasia del último fin de semana son sólo otra etapa en el duelo interno y personal de los hombres de Red Bull. Christian Horner no quedó conforme y le planteó diversas charlas a Vettel, al mismo tiempo que tuvo que convencer a Webber de subir al podio, una ceremonia de la cual el australiano no quería formar parte por el grado de enojo del momento.
"Seamos honestos con todo esto. Nunca ha habido una buena confianza entre ellos desde lo que ocurrió en Estambul en 2010. Pero hay un respeto real entre los dos. Si observas la carrera de Brasil del año pasado, se le dijo a Mark que mantuviera su posición y empezara a atacarle. Ahora, estas cosas pasan. Son pilotos de competición y empujarán hasta el límite. Eso forma parte de su ADN. Es por eso por lo que contamos con ellos para hacer lo que hacen, y la razón por la que han formado una buena pareja durante los últimos cinco años", señaló Christian Horner, quien a estas alturas debería estar rezando para que Vettel y Webber no giren en puestos cercanos en el próximo Gran Premio de China.
El enfrentamiento entre los pilotos de Red Bull viene de hace varios años.
GP Turquía 2010: Vettel intentaba superar a Webber porque Hamilton lo acechaba, terminó con toque y abandono del alemán.
GP Gran Bretaña 2010: Vettel dañó su alerón delantero y el equipo decidió darle el de Webber. El australiano ganó la carrera y sacó a la luz la famosa radio: "Nada mal para un segundo piloto".
GP Brasil 2010: Vettel ganaba en Brasil y Webber era segundo. El australiano pretendía que lo dejaran pasar para llegar con más puntos a la última en Abu Dhabi, pero de esa manera Vettel no tendría chances en la definición. La historia es sabida, el alemán ganó las dos carreras y logró su primer título.
GP Brasil 2012: Webber encerró a su compañero en la largada, lo que le produjo un toque con Senna y que tuviera que pelear desde el fondo. En un relanzamiento después de un Safety Car, Mark casi lo saca de carrera a Vettel.
"Acuérdense de esta", sentenció Nico Rosberg por la radio después de que Ross Brawn le prohibiera superar a su compañero de equipo que venía en modo de ahorro de combustible. El alemán se quedó con las ganas de un podio que se merecía, pero el exdirector de Ferrari dio prioridad al nuevo fichaje del equipo Mercedes, Lewis Hamilton.
Esta orden de equipo no cayó bien dentro de los nuevos directivos, Toto Wolff y Niki Lauda.
"Desde un punto de vista deportivo estuvo mal. Deberían haberlo dejado pasar. Tenemos hablar con Ross si esta es la estrategia que se va a seguir de ahora en adelante", aclaró Niki Lauda, tricampeón mundial de Fórmula 1.
"Desde un punto de vista deportivo, no es lo que queremos ver", añadió Toto Wolff, exdirectivo de Williams, ahora en Mercedes.
A pesar de que Ross Brawn justificó su decisión porque "Nico Rosberg también estaba en modo de ahorro de combustible", el propio piloto alemán se encargó de contradecir a su jefe. "No necesitaba ahorrar combustible. Todo estaba bien. Me sentaré con Ross para pensar bien si realmente fue la decisión correcta. No necesitaba ahorrar combustible. Todo estaba bien. Me sentaré con Ross para pensar bien si realmente fue la decisión correcta"", comentó el ganador del GP de China de la pasada temporada.
"Me equivoqué. Me encantaría tener una buena excusa para lo que hice, pero no es así. Puedo entender la frustración de Mark y que el equipo no esté contento con lo que hice. Les debo una explicación, a él y a todo el equipo. Trataré de explicarme más adelante. Hemos hablado sobre esta situación muchas veces y sobre lo que haríamos cuando pasara, y hoy pasó. Tuve que haber hecho caso cuando me dijeron que entrara", remarcó Sebastian Vettel, actual líder del campeonato con 40 puntos.
"Mark y yo estamos acostumbrados a luchar entre nosotros cuando estamos cerca, pero sabiendo cómo son los neumáticos y sin saber hasta cuándo durarían fue un riesgo muy alto ignorar el mensaje para realizar mi segunda parada. Podríamos haber terminado luchando por la octava o novena posición después de destrozar los neumáticos en esas vueltas. Me impuse a una decisión del equipo, y eso estuvo mal. No quería hacerlo y me disculpo. No estoy contento de haber ganado, cometí un error y, si pudiera volver atrás, lo haría", admitió el joven alemán de 25 años.
La tensión es alta dentro del equipo Red Bull, ya que la orden de equipo desde antes de la carrera era que quien quedara delante en la última parada de boxes, sería quien mantendría la primera posición hasta la meta. Así fue que Vettel rompió el acuerdo y se justificó, pero ni a Christian Horner, ni a Adrian Newey ni al propio Mark Webber, le cayó bien esta acción.
"Creo que Sebastian me tiene respeto y que yo le respeto a él, pero la situación de este domingo no se ha administrado bien. Cuando estamos luchando entre nosotros y empujando a tope es complicado para el equipo. Durante las últimas quince vueltas estuve pensando en muchas cosas, pero estoy contento con la forma en que conduje. Traté de dejar a un lado lo que ocurrió al final y pudimos sacarle partido, pero obviamente no estoy satisfecho con el resultado. Esto caldeará a mucha gente y, por desgracia, no hay un botón para volver atrás. Sé que la gente quiere emociones después de estas situaciones y están ahí, pero hemos de mantenernos fríos. Ahora hay tres semanas hasta la siguiente carrera, así que tenemos tiempo de trabajar en más cosas", remarcó un enojado Mark Webber.
La jornada de carrera en Sepang comenzó complicada debido a las lluvias que se presentaron en el circuito momentos antes de la largada. Las intermedias jugaron un papel importante en el inicio y fueron utilizadas en los primeros giros de carrera. Vettel y Alonso partieron en punta, pero el asturiano tocó de atrás a Vettel y dañó su alerón delantero. La gran diyuntiva era parar y perder las chances de victoria o poder aguantar unas vueltas con el alerón averiado para que la pista se seque y entrar a cambiar por slicks.
Alonso siguió en pista y al cumplir la primera vuelta, su alerón se soltó y se metió debajo de su Ferrari, por lo que no fue más que un pasajero hacia la cama de leca. El asturiano quedó fuera de carrera después de poco más de cinco kilómetros de competencia y la lucha se planteaba entre los Red Bull de Webber y Vettel y los Mercedes de Hamilton y Rosberg.
El tricampeón mundial se mantuvo en la punta hasta la primera serie de paradas en boxes. Allí fue que Webber dio el salto a la punta y Hamilton al segundo lugar. Vettel, algo relegado con el tránsito cayó a la tercera colocación.
Faltando poco más de diez vueltas para el final de la carrera, y con las últimas paradas en pits, Vettel superó a Hamilton y definía mano a mano con Webber la salida de boxes. Por algunos metros nomás el australiano quedó delante del alemán, y esto sería clave en el final de la carrera.
Vettel atacó a Webber de todas las formas posibles, en curvas veloces, lentas y también en las rectas, con y sin DRS. Terminaron los dos contra el muro de la recta principal en una maniobra muy polémica y ajustada. Vettel se jugó por adentro y superó a Webber, que no quedó para nada contento.
Sebastian ya había avisado por radio: "Mark es muy lento, déjenme seguir adelante".
Pero la orden de equipo existía y estaba preestablecida desde antes de la carrera. La famosa frase "Multi21", un código interno para mantener posición, se les dijo a ambos pilotos para después de la última parada en boxes. Esto significaba que quien saliera adelante de la última detención, podría ir tranquilo hasta el final en la punta. Era el caso de Webber, pero Vettel no lo respetó y buscó la victoria.
El tercer lugar también tuvo polémica. Nico Rosberg buscaba superar a Lewis Hamilton, quien tenía que ahorrar combustible y se le pidió que fuera más despacio. Entonces la misma orden corrió para el alemán y no quedó conforme hacia el final de la carrera. Hamilton fue tercero y Nico cuarto, en una gran labor del equipo Mercedes.
Una vez finalizado el "festejo" en el podio, Vettel admitió haberse equivocado y pidió disculpas a Webber. Dijo haber cometido un gran error y que no lo quiso hacer de manera intencionada.
El debate está abierto y la temporada es larga.
