El trazado japonés es uno de los favoritos de pilotos y seguidores por mantenerse casi como en sus orígenes. Por Sergio Núñez @F1SergioNez


El circuito de Suzuka fue diseñado por el holandés John Hugenholtz -también artífice del autódromo de Zandvoort en los Países Bajos- e inaugurado en 1962 como pista de entrenamiento de Honda. La F1 lo visitó por primera vez en 1987, cuando el Mundial volvió a Japón tras los Grandes Premios de 1976 y 1977 desarrollados en Fuji, y permaneció allí hasta 2006. Luego, la prueba regresó por otros dos años a Fuji, pero como la categoría lo echaba de menos, a partir de 2009 Suzuka se consolidó como sede de la fecha nipona, sin que haya indicios de que esto vaya a cambiar.

Extenso, rápido y complejo, uno de los principales motivos de ese favoritismo radica en que su traza no sufrió mayores modificaciones, pese al paso de los años y las medidas de seguridad que ellos conllevaron. Tanto que hoy cuenta con apenas 52 metros menos que su longitud original. En total son 5.807 metros, que recorridos 53 veces completan 307,471 kilómetros.

Con forma de ocho, su dibujo es el único de la temporada que se recorre en sentido horario y anti horario. Aunque obviamente, no existe intersección alguna sino que un tramo de la pista pasa por encima de la otra a través de un puente.

Por contar con tres largas rectas, los autos giran con poca carga aerodinámica, pero eso torna lento el andar en algunas de sus 18 curvas (diez a la derecha y ocho a la izquierda). Aunque no en las de velocidad media y rápida -varias se toman en sexta marcha-, que combinadas con sinuosos zig-zags convierten al circuito en un reto para los neumáticos.

Algunas de esas variantes son casi míticas, como las “eses” del primer sector, la desafiante Degner o la 130R, cuyo nombre refiere al radio de su curvatura y que pese a haber perdido algo de complejidad en aras de la seguridad, sigue impresionando. Las altas velocidades alcanzadas en Suzuka lo hacen un trazado duro con los motores (el 71% de la vuelta se toma con el pedal a fondo, superándose los 310 kilómetros por hora) y suave con los frenos (el frenado por giro equivale a sólo el 10%).

Los rápidos cambios de dirección, por su parte, ponen a prueba las cualidades del chasis. En ese sentido, el coche debe estar bien reglado para negociar en la posición correcta las curvas rápidas y evitar tanto el sobreviraje como el subviraje. En Suzuka, un auto “tranquilo” gana mucho.

Adelantar allí no es demasiado fácil, pero tampoco muy difícil. El lugar ideal es la primera variante, al final de la recta principal. Otros dos puntos posibles son la horquilla que forma la curva 11 y la chicana Casio Triangle, formada por las curvas 16 y 17. Por eso, seguramente la FIA determinó una única zona de activación del alerón trasero móvil (DRS) que facilita los sobrepasos. En este caso, comprendida por gran parte del principal rectilíneo, con el sector de detección situado 50 metros antes de la curva 16 y el de activación 100 metros antes de la línea de meta.

Pirelli, por su parte, eligió para la ocasión su gama de neumáticos más resistente: la dura (franja naranja) como principal y la media (franja blanca) como opcional, por las altas cargas laterales en algunas curvas y lo abrasivo del asfalto. De todas maneras, como a esta altura del año Japón es bastante lluvioso -con precipitaciones que se sitúan en torno a los 120L/m² y una frecuencia de nueve días al mes-, no hay que descartar los compuestos para mojado.

La pole a batir corresponde a 2006, durante la transición de los motores atmosféricos V8 de 2400 centímetros cúbicos a los V10 de 3000 cc, cuando Felipe Massa (Ferrari) cronometró 1m 29s 599/1000. Lo mismo que la carrera más veloz, con Fernando Alonso (Renault) ganador en 1h 23m 53s 413/1000. En cambio, el mejor récord de vuelta data de 2005, la última temporada con sólo impulsores V10 de tres litros y en la que Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) marcó 1m 31s 540/1000.