El dibujo paulista, descendiente de los grandes circuitos de mitad del siglo XX, recibe a la F1 ininterrumpidamente desde 1990 y por 33º vez desde que Brasil se sumó al Mundial. Combina dos sectores con rectas largas y variantes cerradas con un mixto de curvas y contracurvas. Por Sergio Núñez @F1SergioNez


El autódromo paulista de Interlagos cumplió en mayo pasado 75 años y el próximo fin de semana será sede del Gran Premio de Brasil válido para el Mundial de F1 por 33º vez, sobre un total de 43. Siete de ellas, entre 1973 y 1980, e ininterrumpidamente desde 1990 la fecha, luego de que la competencia emigrara en diez ocasiones a Jacarepaguá, en la más turística ciudad de Río de Janeiro.

Pero cuando el GP se asentó en San Pablo, el circuito estrenó una traza considerablemente menor a la original, de 7.960 metros, y desde el año 2000, tras un breve recorte, cuenta con 4.309 metros, que recorridos 71 veces totalizan 305,909 kilómetros.

Con rango internacional desde 1966, Interlagos se construyó a finales de los ‘30 en una hondonada natural y de pronunciados desniveles, extendiéndose entre dos lagos artificiales diseñados para abastecer a la ciudad con agua potable y energía eléctrica. De allí su nombre original, que luego cambió por el de José Carlos Pace en homenaje al piloto local que venció allí en 1975 y dos años más tarde murió en un accidente aéreo.

El dibujo paulista, a diferencia de la mayoría de los de la F1, se transita en sentido antihorario, tiene 15 curvas (diez a la izquierda y cinco a la derecha) y combina dos sectores con rectas más bien largas y algunas variantes cerradas con un mixto de constantes curvas y contracurvas. Mixtura que necesita de una puesta a punto adecuada para ambas partes, con una carga aerodinámica media/alta. La clave es el equilibrio.

Los tramos rectos requieren de un motor fresco y potente (se va con el acelerador a fondo en el 61% de la vuelta). Y como la pista está a 800 metros sobre el nivel del mar, los impulsores deben enfrentarse a los efectos de correr en altitud. Los amortiguadores y la suspensión tampoco son un asunto menor, no sólo por los pianos sino porque el José Carlos Pace es uno de los circuitos más ondulados del calendario. Aunque en 2014 fue completamente repavimentado y se atenuó ese problema. Por eso, como el año anterior, Pirelli escogió sus neumáticos medios (franja blanca) y blandos (franja amarilla). En cambio, la exigencia de los frenos no está entre las más altas de la temporada.

Los adelantamientos en Interlagos no son un tema particularmente complejo. Así y todo, en 2013 se agregó una segunda zona para la utilización del DRS, el alerón trasero móvil que facilita los sobrepasos. La original está entre las curvas 3 y 4, después de pasar por el punto de detección situado en la curva 2, la mítica “S de Senna”; y la nueva, a lo largo de la recta principal -donde se llega a los 325 kilómetros por hora-, con su punto de detección en la curva 13.

Históricamente criticado por sus instalaciones, en 2014 Interlagos no sólo fue reasfaltado sino que se amplió tanto la entrada como la salida del estrecho y largo pitlane. Y este año se podrá ver un paddock ligeramente ampliado, dentro de un plan que concluirá en 2016 con la renovación completa de ese sector y de los garajes -tres veces más amplio que en la actualidad- y mejoras en la sala de prensa.

De las marcas a batir, la mejor pole es la de Nico Rosberg (Mercedes), el año pasado, con 1m 10s 023. En cambio, la carrera más rápida fue la de 2004, cuando Juan Pablo Montoya (Williams-BMW) venció en 1h 28m 01s 451/1000 con un motor V10 atmosféricos de tres litros. El giro más veloz del domingo también corresponde al colombiano, con 1m 11s 473/1000, ese misma temporada.

Ya con los V6 turbo de 1.600 centímetros cúbicos, en 2014 Rosberg ganó en 1h 30m 02s 555/1000, mientras que el mejor giro en carrera fue para su compañero Lewis Hamilton, con 1m 13s 555/1000.