Mezcla de modernidad con alusiones a la ancestral cultura china, la pista estrenada en 2004 combina variantes veloces y lentas con dos extensos rectilíneos. El mayor, de 1,2 kilómetros. Por Sergio Núñez @F1SergioNez


Construido por el arquitecto Hermann Tilke a un costo de 3.000 millones de dólares en lo que alguna vez fue una zona pantanosa, el circuito Internacional de Shanghai es un verdadero símbolo de la modernidad. Fue inaugurado en 2004 con un equipamiento de primer nivel en todos los aspectos, aunque no exento de alusiones a la ancestral cultura china tanto en las tribunas como en la misma pista.

De hecho, sus primeras curvas remiten a los símbolos del yin y el yang, y la forma del trazado evoca la figura del carácter chino shang (上), que significa "por encima" o "ascendente" y que es parte de la propia palabra Shanghai, que traducida literalmente significa “por encima del mar”. Si de modernidad se trata, no hay más que mirar el paddock, integrado a un bello lago y un majestuoso jardín. O su grada principal, con capacidad para 29 mil personas sentadas y vista al 80 por ciento del dibujo.

El circuito consta de 5.451 metros a recorrer 56 veces (305,066 kilómetros) en sentido horario, con 16 curvas -siete a la izquierda y nueve a la derecha- y dos largas rectas. La trasera, entre las curvas 13 y 14, es la más extensa del campeonato, con 1,2 kilómetros de longitud y una velocidad máxima de casi 320 kph.

El primer sector tiene una serie de curvas lentas, como la 1 -también llamada Caracol-, a la derecha, casi unida a la 2 y que juntas forman una singular horquilla de más de 270º. A lo que hay que sumar la cerrada variante 3 a la izquierda, que completa una sucesión casi electrizante. El sector central es el único con curvas de media y alta velocidad, como la 7 y la 8. Mientras que en el tercero se ubican los dos extensos rectilíneos, que son a su vez las dos zonas donde se puede usar el DRS, el alerón trasero móvil que propicia los adelantamientos. Labor además facilitada por el ancho de la pista, con un máximo de 20 de metros.

Pese a sus largas rectas, en Shanghai sólo se acelera a fondo en el 55% de la traza, lo que exige una puesta a punto que equilibre la velocidad punta con un buen apoyo en la gran cantidad de retomes y variantes de baja velocidad. Así las cosas, la carga aerodinámica ideal es la media/alta. Los pianos del asfalto chino son bajos, por lo que la suspensión no sufre en demasía. Con los frenos, en cambio, el circuito es más exigente,
sobre todo en la curva 14, a la que se llega en séptima marcha y se baja a segunda. Además, las curvas son muy técnicas, con lo cual es frecuente ver bloqueos para corregir errores. Sin embargo, como los puntos más críticos están bastante distanciados uno de otro, los discos tienen la posibilidad de refrigerarse.

Por su asfalto no muy abrasivo, en Shanghai el desgaste de los neumáticos no es muy acuciante, aunque éstos sufren bastante en las tres primeras variantes, así como en las rápidas enlazadas en las curvas 7 y 8 o la anterior de la recta trasera. Así y todo, el principal compuesto a utilizar es el medio (franja blanca), con la gama blanda (franja amarilla) como opcional. Pero como la lluvia suele hacerse presente con asiduidad, hay que estar alerta y saber adaptarse rápido a esas condiciones.

Todas las marcas a batir corresponden a la primera edición del GP chino, en 2004, con motores atmosféricos V10 de 3000 centímetros cúbicos. Ese año Rubens Barrichello (Ferrari) hizo la pole en 1m 34s 012/1000 y ganó la competencia en 1h 29m 12s 420/1000. El récord de vuelta en carrera fue, en cambio, para su compañero Michael Schumacher, que completó su mejor giro en 1m 32s 238/1000.

En 2014, ya con los V6 turboalimentados, el vencedor fue Lewis Hamilton (Mercedes) en 1h 33m 28s 338/1000 tras quedarse también con la pole bajo lluvia. Mientras que el giro más veloz en carrera fue para su coequiper Nico Rosberg, con 1m 40s 402/1000.